专家讲述宜万铁路背后的故事：给山体“穿衣”

襄阳城

<p><img src="http://news.cnhubei.com/exstlyq/../ctdsb/ctdsbsgk/ctdsb06/201012/./W020101221310531629851.jpg"></p>
<p>图为：记者许少峰摄</p>
<p>楚天都市报讯 记者董凤龙 通讯员吴志华 刘新红 2003年12月1日，阵阵鞭炮声惊醒了恩施附近沉睡的大山。这一天，宜万铁路开工典礼在规划中的恩施火车站站址隆重举行。</p>
<p>宜万铁路的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。</p>
<p>百年守望，今朝梦圆。明天上午，土家风情的恩施火车站前，将举行宜万铁路通车仪式，后天起正式载客运营。</p>
<p>历经7年艰苦奋战，5万建设者的共同施工，每公里造价达6000多万元，宜万铁路被称为世界上最难修的铁路。筑路禁区是如何突破的？火车在鄂西大山中穿行是否安全？昨日，铁四院宜万铁路总设计师胡子平、铁四院副总工程师苗德海和地质专家刘坡拉，向记者披露了宜万铁路建成通车背后的故事。</p>
<p>线路设计</p>
<p>从“沿江”改成“穿山”</p>
<p>胡子平说，最早的宜万铁路勘察设计，是走沿长江北岸的线路。直到上世纪90年代，设计师们发现，如果沿长江北岸走，不仅地形同样困难，而且因为沿江北岸没有多少城市，铁路对沿线的经济发展也很难发挥作用。最关键的是，宜昌上游的长江风景壮美，如果在岸边修建铁路，势必将破坏江岸的山体，会影响到长江的环保。</p>
<p>1997年开始，宜万铁路正式被入国家计划。之后的设计勘测，铁四院将目光转向了长江与清江间的越岭地带，从而也就决定了宜万铁路从鄂西群山通过。</p>
<p>　　设计时速</p>
<p>160公里曾为全国之最</p>
<p>宜万铁路的设计时速是160公里，在目前时速350公里的高速铁路面前，显得有些低，但在2003年宜万铁路开工建设时，这个时速是按照当时我国铁路的最高时速标准设计的。</p>
<p>胡子平说，上世纪90年代我国大多数铁路时速在100公里左右。到2003年，宜万铁路设计标准提高到时速160公里。之后几年，我国铁路技术快速发展，开始修建一批时速200公里以上的高速铁路。</p>
<p>施工安全</p>
<p>隧道里装上预警系统</p>
<p>宜万铁路全线377公里，隧道就占221公里。鄂西群山地质复杂，几乎每座山体都会有岩溶、暗河，突水突泥、煤层瓦斯、危岩落石等事故经常发生。如何保证隧道施工安全，让设计者们苦思冥想。</p>
<p>苗德海说，后来铁四院研究出，在隧道中安装安全预警系统。因为在鄂西山区，降雨量大会影响到隧道内的安全，这套系统可以利用传感上的设计反映出水量，然后通过光电警报通知施工的工人。有一次，大支坪隧道正在掘进，这套设备突然显示有危险，施工队立即从隧道撤离。没一会，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。</p>
<p>列车安全</p>
<p>隧道山体安装防护网</p>
<p>在宜万铁路施工过程中，许多隧道都发生过突水突泥事故。仅齐岳山隧道，就发生突泥突水事故38次。如此险要的地貌，火车在此运行是否安全？</p>
<p>刘坡拉笑称，这点请旅客放心。在建设期间，专家们对沿线的山体进行了8次排查。每一次，都翻山越岭，进入隧道上方以及附近的深山中，对可能威胁列车运行的因素予以记载，让施工方进行改进。</p>
<p>在每个隧道、桥梁上均安装有监控设备。在桥梁、隧道的山体周边，都安装了防护网。在隧道的山体内，设计的构造如同蛛网状迷宫。除了跑火车的山洞，另外还修了许多排水减压的洞渠，仅仅一个马鹿菁隧道，排水洞就有72个之多。</p>
<p>如龙鳞宫隧道，遇到了庞大的溶腔群，整个山体内，洞洞相连如同糖葫芦。为此，施工方做了26根钢筋混凝土的立柱，每根立柱1米多粗，并且在溶洞内做了双层的隧道衬砌结构，上层可以顶住溶洞的顶部，保证溶洞的安全，下层则铺上轨道，跑火车，保证火车运行安全。</p>